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  新汽车联盟被大众汽车股份公司收购,免遭了破产。曾经十分流行的两冲程发动机走到了尽头,大约30,000辆未出售的dkw汽车成了垃圾堆。这时大众汽车公司的甲壳虫系列成了新汽车联盟的救星:从1965年5月至1969年7月,在英戈尔斯塔特大约组装了348,000辆大众甲壳虫系列汽车。

  20世纪20年代,奥迪、霍希、dkw和漫游者四家汽车公司各自应对不同的细分市场,相安无事。但流水线组装和现代化机械设备的使用使生产能力迅速上升,进而要求企业不断拓展市场,而提高销量需要投入大量成本;另一方面,国外汽车厂家引发的价格战又使各汽车公司蒙受很大损失。德国汽车工业发现很难依靠自身解决这些财务问题,需要银行贷 款的支持。于是,萨克森州银行满足了拉斯姆森的贷 款需求,为拉斯姆森集团的扩大奠定了基础。此后,萨克森州银行为了保持其在汽车行业的利益,以四家公司为基础,建立了汽车联盟,其总资产为1,450万德国马克。

  特别是1964年,新汽车联盟面临严峻的财政危机。戴姆勒-奔驰公司尽管名声很好,但由于子公司无法与母公司愉快合作,子公司的财政问题难以解决。因此,新汽车联盟被转售给了大众汽车公司。这是一个惊人的商业交易。新闻杂志《明镜》第45期写到:“戴姆勒-奔驰公司最大的股东friedrich flick花了一年多的时间,设计、反思和琢磨他职业生涯中最大的公司重组方案。”评论说,flick不仅策划了“1964年最大的商业事件”,而且还帮助列出了该事件的细节。

  从1964年起,新汽车联盟的所有权分几个阶段出售给了大众汽车股份公司。大众汽车股份公司为此交易共花了2.97亿德国马克。截止1966年,大众公司拥有了新汽车联盟的全部股份。

  中 央机构——开发和设计办公室从一开始就贯彻流线型的思想,将瑞士空气动力学专家paul jaray的专利作为其基础。第一次用理论方法计算出最适宜的空气动力学特性,然后在风洞内进行试验。已生产的dkw f9汽车的迎面阻力系数低得惊人,达到cd = 0.42(该车型的前身f8,迎面阻力系数为0.58),成为此后几十年德国汽车制造的标准。

  1958年底,新汽车联盟在英戈尔斯塔特有3,700名员工;一年以后,员工数量增至5,700人。北京赛车新工厂的建立不仅使员工数量急剧增加,也促使新汽车联盟决定将其生产基地于1961年迁至英戈尔斯塔特,并于1962年将总部也迁至该城,从而实现了计划中的合理化配置和降低成本。但从1962年起,当总公司生产和销售正处于高峰时,新汽车联盟的生产和销售却都处于低迷状态。

  从某种角度来说,最初汽车联盟只是一些历史悠久产品的新名词,其管理还沿用原有的结构。最初,汽车联盟组建于zschopau(dkw的本部)。1936年,汽车联盟新的办公大楼在开姆尼斯建成,这标志着在各地独立开发汽车的时代结束。在开姆尼斯成立了中心设计室和中心试验部,新的车型都在此进行开发和试验,然后将汽车的原型和图纸交给各生产工厂。

  从1933年到1939年间奥迪汽车联盟迅速发展:其销售额从6千5百万德国马克稳步上升至2亿7千6百万德国马克;员工从8,000人增长至23,000多人;摩托车的年产量从12,000辆增长至59,000辆;汽车年产量从17,000辆增长至67,000辆。

  汽车联盟拥有audi、dkw、horch 和wanderer四个品牌及其产品。但要开发统一的集团理念并使其在这些非常传统的公司中得以运作,却需要相当长的一段时间。

  汽车联盟的汽车专家在德国和其他国 家获得了3,000个以上的专利权,由此可以看出其汽车专家的创新才能。1938年,客车定单的四分之一车辆是由汽车联盟生产的,摩托车定单的三分之一由dkw生产。正是凭借其无数的技术开发成果、研究成果和创新观念,汽车联盟为现代汽车的创新起到了领 导作用。

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  从1965年8月,新“奥迪”汽车投放市场以后,新汽车联盟开始慢慢走出困境。这款在英戈尔斯塔特制造的四冲程发动机汽车引起了市场的极大关注,并成功奠定了新车型系列的基础。然而好景不长,在15年似乎未受阻碍的经济复兴之后,1966年和1967年,德国突然遭遇经济大萧条,新汽车联盟受到了重创,必须大量削减生产量,而且速度要快。

  1969年3月,新汽车联盟与nsu汽车公司签订了一份合并协议。新公司奥迪—nsu汽车股份公司成立于1969年1月1日,总部设在内卡苏姆。公司从一开始就采用了一套发展与扩张的方针,奥迪和nsu汽车的产量稳步增长,直到1973年的石油危机初露端倪。1974年,全球经济的衰退对汽车市场也产生了负面冲击,公司不得不将汽车产量从头一年的40万辆削减至33万辆。这么大的举措使公司不可避免地要大量裁员:1974年,总员工数量从3.38万下降至2.86万;1975年,仅在英戈尔斯塔特,就有1,700个工人失去了工作。


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